Գլխավոր էջ | Տեսակետ-Ասուլիս | Իրան-Հայաստան երկաթուղին գնաց

Իրան-Հայաստան երկաթուղին գնաց

By
Իրան-Հայաստան երկաթուղին գնաց

Վարչապետ Կարեն Կարապետյանը, պատասխանելով Իրան-Հայաստան երկաթուղու վերաբերյալ հարցին, հայտարարել է, թե ժամանակը ցույց կտա՝ տրամաբանակա՞ն է կառուցել երկաթուղին, թե ոչ:

Կարեն Կարապետյանը հայտարարել է, թե գործարարի համար տարբերություն չկա՝ նա ապրանքը տեղափոխում է ավտոճանապարհով, թե երկաթուղով: Ըստ նրա, եթե մենք ունենանք որակյալ ավտոճանապարհ՝ միջազգային չափանիշներին համապատասխան, ապա Իրանից բեռնափոխադրումները կիրականացվեն այդ ճանապարհով, եւ չի լինի որեւէ խնդիր:

Վարչապետը բերել է ԱՄՆ օրինակը, ասելով, որ Միացյալ Նահանգներում բեռնափոխադրումներն իրականացվում են առավելապես ավտոճանապարհներով:

Կարեն Կարապետյանն իհարկե իրավացի է, ավտոճանապարհ, թե երկաթուղի, իսկապես հարաբերական է, եւ խնդիրն ունի հանգամանալից ուսումնասիրության եւ հաշվարկման անհրաժեշտություն:

Բայց, ստացվում է, որ Սերժ Սարգսյանը 2008 թվականին արել է չմտածված եւ չտրամաբանված հայտարարություն՝ Իրան-Հայաստան երկաթուղի կառուցելու մասին, որի համար, ի դեպ, տարիներ շարունակ ծախսվել են հարյուրավոր միլիոն դրամներ:

Դրանից հետո, մոտ տասը տարվա ընթացքում, պաշտոնական Երեւանը պարբերաբար հայտարարել է ներդրող փնտրելու մասին: Հայտարարվել է մոտավորապես 3 միլիարդ դոլարի մասին, որ արժե երկաթուղու հայկական հատվածը: Պաշտոնական Թեհրանը այդ տարիներին հայտարարել է, որ եթե Հայաստանը գտնի իր տարածքի երկաթուղու կառուցման փողը, ապա Թեհրանը կկառուցի իր տարածքի հատվածը:

Իհարկե, հիմնական խնդիրը հենց Հայաստանի տարածքն է, որովհետեւ իրանական կողմում կարծես թե կա ընդամենը Ջուղայից Մեղրի կարճ հատված կառուցելու անհրաժեշտություն, քանի որ մինչեւ Ջուղա՝ Նախիջեւանի սահման երկաթուղին առկա է:

Երեւանը սակայն փողը չգտավ: Հիմնական հույսը երեւի թե Ռուսաստանը կամ Չինաստանն էին: Ռուսաստանը մի քանի տարի առաջ հայտարարեց, որ Հայաստան-Իրան երկաթուղին ոչ մի տեղ չտանող պատ է:

Ռուսաստանին այդ երկաթուղին պետք չէ, դա աներկբա է: Պե՞տք է Չինաստանին: Դժվար է ասել: Պեկինը գուցե քաղաքական նպատակահարմարությունից ելնելով գնար այդ քայլին, հատկապես որ ունի Կովկասում ներկայացված լինելու հավակնություն, զգալի ներդրումներ է անում Վրաստանում եւ անշուշտ դեմ չէր լինի Իրան-ՀայաստանՎրաստան առանցքում ներդրում անելու եւ տնտեսական ու քաղաքական ներկայացվածություն ձեռք բերելու հեռանկարին:

Բայց Չինաստանի ճանապարհին Հայաստանի վրա ռուսական ազդեցությունն է, ինչը արգելափակում է Պեկինի շահագրգռության ճանապարհը:

Այդպիսով, Երեւանը չգտավ թե տնտեսական, թե քաղաքական շահագրգռության տարբերակներ, կամ ավելի շուտ չունեցավ դրա համար բավարար ինքնիշխանություն, եւ այժմ ստիպված է հրաժարվել փաստորեն հենց սկզբից չտրամաբանված եւ չհաշվարկված նախագծից:

Կառավարության փոփոխությունից հետո Կարեն Կարապետյանի սկսած կրճատումների շարքում կրճատվեց նաեւ կապի ու տրանսպորտի նախարարությունում ստեղծված մի կառույց, որի գործունեության նպատակն է եղել Հայաստան-Իրան երկաթուղու կառուցումը:

Այդ ընթացքում Հայաստանը զուգահեռ սկսել է իրականացնել Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղու նախագիծը, որը գնահատվում է մոտ 1,5 միլիարդ, սակայն ընթանում է բավական դանդաղ:

Բայց, ի տարբերություն երկաթուղու, Հյուսիս-հարավ ավտոմայրուղին գոնե իրականացվող նախագիծ է: Հայաստանն ունի կարեւոր այդ նախագիծը էապես արագացնելու անհրաժեշտություն, նկատի ունենալով, որ բավական ակտիվ գործընթացներ են տեղի ունենում Հայաստանը շրջանցող տրանսպորտային նախագծեր կյանքի կոչելու համար:

Եվ եթե Հյուսիս-հարավում տեղի չունենա տեմպի եւ արդյունավետության բեկում, ապա Հայաստանը կարող է հետ մնալ մրցակցությունից, եւ ժամանակի ընթացքում չտրամաբանված դառնա նաեւ այդ նախագիծը:

Հակոբ Բադալյան, Մեկնաբան

Մեկնաբանություններ (0 posted)

total: | displaying:

Ձեր մեկնաբանությունը

  • Bold
  • Italic
  • Underline
  • Quote

Մուտքագրեք նկարում առկա նիշերը

Captcha
  • Ուղղարկել ընկերոջ Ուղղարկել ընկերոջ
  • Տպագրելու տարբերակ Տպագրելու տարբերակ
  • Տեքստային տարբերակ Տեքստային տարբերակ

Պիտակներ:

Պիտակներ չկան

Գնահատական

0